Alpine A110 (Frankreich, 1961-1976)

Für die A 110 überarbeitete Alpin das Design der A 108.

Die Zahlen im Namen beziehen sich auf den neuen Motor: das 956-Kubikzentimeter-Maschine des Renault 8Renault 8Frankreich, 1962 > 19766 Versionen
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, der im Juni 1962 sein Debüt gefeiert hat. Mit seiner fünf- statt dreifach gelagerten Kurbelwelle bietet das längs eingebaute Vierzylinderaggregat bessere Tuning-Möglichkeiten als die Vorläufer aus 4 CVRenault 4CV Gen.1Frankreich, 1947 > 19616 Versionen
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und DauphineRenault DauphineFrankreich, 1956 > 19673 Versionen
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. Statt 44 PS wie im R 8 leistet das Triebwerk in der A 110 anfangs 52 PS und beschleunigt auf 170 km/h. Seine Kraft überträgt der Vierzylinder über ein 4-Gang-Schaltgetriebe an die Hinterräder. Gegen Aufpreis ist auch eine 5-Gang-Box erhältlich.

Da der Kühler des Renault 8-Motors nicht mehr vor, sondern hinter dem Triebwerk sitzt, werden die seitlichen Lufteinlässe des Vorgängers A 108 überflüssig. Die Konturen bleiben jedoch als Sicken im Kunststoffkleid erhalten. Seine Atemluft bezieht das Triebwerk über Ansaugöffnungen rechts und links neben der Motorhaube.

Alpine verzichtet auf jeglichen gewichtstreibenden Komfort. Die Serienausstattung beschränkt sich auf das Nötigste. Die Liste der Komfortoptionen ist ebenfalls überschaubar: Zum Produktionsstart 1962 enthält sie lediglich Liegesitze, Nebelscheinwerfer, die beheizbare Windschutzscheibe und das Sportlenkrad. Einen Kofferraum gibtr es nicht. Das Abteil unter der Fronthaube ist für Benzintank und Reserverad vorgesehen. Nur hinter den Sitzen gibt es ein wenig Stauraum.

Zum Rallye-Fahrzeug wird die A 110 durch ihr Fahrwerk. Vorne verfügt die Berlinette über Einzelradaufhängung, hinten kommt eine Pendelachse zum Einsatz, wie sie für Heckmotorfahrzeuge der damaligen Zeit typisch ist. Gegen Ende der Modellkarriere wird die nicht mehr ganz moderne Hinterachs­konstruktion durch Einzelradauf­hängungen an Querlenkern ersetzt. Hinzu kommt eine präzise Lenkung, mit der sich bei Bedarf das nach außen drängende Heck kontrollieren lässt. Der extrem negative Sturz an der Hinterachse und die Gewichtsverteilung erlauben dem Wagen hohe Kurvengeschwindigkeiten. Zusätzlich sind vier serienmäßige Scheibenbremsen im Einsatz.

Modellverbesserungen und Modifikationen erfolgen bei der A 110 am laufenden Band. Dies betrifft auch die Motoren. Mitunter sind von ein und demselben Triebwerk mehrere Leistungsstufen parallel im Programm. Leistungsstufe und Motorisierung richten sich danach, ob die Kunden nur „ein bisschen Sport“ („du sport un peu“), „viel Sport“ („du sport beaucoup“) oder „leidenschaftlichen Sport“ („du sport passionnément“) wünschen.

Die Leistung der 1,0-Liter-Maschine steigt bis 1966 auf 80 PS, womit die A 110 erstmals die 200-km/h-Marke erreicht. Zum Modelljahr 1964 erweitert Rédélé das Angebot um eine Version mit dem 1.108-Kubikzentimeter-Aggregat aus dem neuen Renault 8 Major (65 PS). Ein Jahr später können die Käufer eine Variante mit dem auf 95 PS gesteigerten 1,1-Liter-Triebwerk des Renault 8 Gordini ordern.

Je nach Version erhalten die Großserienaggregate aus dem Renault Regal für den Einsatz in der A 110 größere Einlassventile, schärfere Nocken­welle, andere Kolben, Pleuel, Fächerkrümmer und größere Vergaser. Als Haustuner von Alpine fungieren Amédée Gordini und Marc Mignotet.

Mit dem A 110 1300/S bringt Alpine 1965 auf dem Pariser Automobilsalon ein neues Flaggschiff. Das Gordini-Triebwerk wird auf 1.296 Kubik­zentimeter aufgebohrt. Die Leistung steigt auf 120 PS. Das entspricht einer Literleistung von 92,6 PS. Das Paket beschleunigt die A 110 auf bis zu 228 km/h.

Die Verlegung des Kühlers vom Heck in die Front gewährleistet eine bessere Kühlung des Motors und eine bessere Gewichtsverteilung. Die Kühlwasserleitungen verlaufen im Zentralrohr des Rahmens. An die Stelle des alten Wasserkühlers im Heck kommt ein Ölkühler. Der Benzintank wird deutlich vergrößert und wandert hinter die Sitze. Um besonders lange Etappen bewältigen zu können, behalten manche Wettbewerbsausführungen allerdings das Spritreservoir unter der Fronthaube.

Nur ein Jahr nach seinem Debüt im R 16 feiert der Aluminiumvierzylinder als neue Basismotorisierung für die A 110 Premiere. Statt 55 PS wie in der Großserienausführung leistet das Leichtmetallaggregat im A 110-Heck 70 bis 90 PS. Mit dem neuen Leichtmetallaggregat ist der Wagen 180 bis 190 km/h schnell. Außerdem erhält der Renner in allen Varianten zwei große Zusatzscheinwerfer.

1968 wird die 1,5-Liter-Maschine durch die 1.565-Kubikzentimeter-Variante des Renault 16 TS ersetzt. Anfangs ist das Triebwerk in Ausführungen bis 102 PS erhältlich. 1969 debütiert für den Sporteinsatz die 225 km/h schnelle Alpine A 110 1600 S mit 138 PS.

Das Modell 1600 SI mit 91 kW/124 PS (1973-1975) erhält erstmals eine Benzin­einspritzung. Neu ist auch die Einzelradaufhängung hinten nach Vorbild der A 310 anstelle der Pendelachse.

Motorseitig frischt Alpine die A 110 noch ein letztes Mal auf und legt das Modell 1600 SX mit 70 kW/95 PS und nunmehr 1.647 Kubikzentimetern auf.

1965 sind die Modelle aus Dieppe erstmals über das Renault Händlernetz zu kaufen. Speziell für Käufer im Ausland erleichtert dies den Erwerb der französischen Renner erheblich.

1968 legen Renault und Alpine ihre Motorsportaktivitäten zusammen, die Equipe aus Dieppe wird zum offiziellen Werksteam der Régie Nationale. Die neu geregelte Kooperation sieht die Konzentration auf den Rallye-Sport vor.

Ein erstes Ausrufezeichen setzt der Beinahe-Sieg von Gérard Larousse bei der Rallye Monte Carlo 1968. Der Alpine-Pilot scheitert nur deshalb, weil Zuschauer am Col de Turini ausgangs einer Kurve Neuschnee auf die Strecke gekippt haben, um das Spektakel noch dramatischer zu gestalten. Die Folge: Larousse, deutlich in Führung liegend, verliert die Kontrolle und kommt von der Strecke ab. Ein Fehlschlag zwar, aber auch ein Vorgeschmack auf kommende Rallye-Erfolge der A 110.

Mit ihrem heulenden Motorensound und ihrem in schnellen Kurven nach außen drängenden Heck ziet der wagen die Blicke auf sich. Neben der Variante 1300/S etabliert sich ab 1971 besonders die 1600 S mit Siegen und Podiumsplätze. Um noch mehr Leistung herauszukitzeln, bohrt Marc Mignotet den 1,6-Liter-Motor auf 1.798 und später auf 1.860 Kubik­zentimeter auf. Als Berlinette 1800 sorgen auch diese hubraumstärksten Versionen auf den Rallye-Strecken für Furore. Mit bis zu 180 PS zählen sie außerdem zu den leistungsstärksten Ausführungen.

Krönung der Renault Alpine Motorsportaktivitäten ist der Gewinn der internationalen Marken­meisterschaft 1971 und der ersten Rallye-Weltmeisterschaft 1973. In beiden Jahren gelingt den Alpine Piloten auch der Dreifachsieg bei der Rallye Monte Carlo. Zum Seriensieger avanciert die A 110 bei der Rallye Lyon-Charbonnières (1968, 1969, 1970, 1971, 1972), dem Coupe des Alpes (1968, 1969, 1971), der Tour de Corse bzw. Rallye Korsika (1968, 1970, 1972, 1973), der Akropolis-Rallye (1970, 1971, 1973) und der Rallye San Remo (1970, 1971, 1973).

Für das „Critérium des Cevennes“ 1972 rüsten Mignotet Ingenieur Bernard Dudot das 1600 S-Aggregat mit einem Turbolader aus. Der Motor bringt auf dem Prüfstand 240 PS, für den Renneinsatz wird er auf 200 PS gedrosselt. Jean-Luc Thérier gelingt im ersten Rennen gleich der erste Sieg. Es ist gleichzeitig der erste Erfolg für ein turbogeladenes Fahrzeug im europäischen Motorsport.

Für Renault markiert der Triumph beim „Critérium des Cevennes“ den Einstieg in die Turbo-Ära. Unter der Federführung Dudots entsteht 1976/77 der erste Turbomotor für die Formel 1.

Die Rallye-Erfolge treiben den A 110-Absatz in die Höhe: 1971 verlassen 1.029 Exemplare der Berlinette die Fabrik in Dieppe, so viel wie nie zuvor. Erst die Ölkrise 1973 hinterlässt in den Zulassungszahlen deutliche Spuren.

Dieppe ist nicht der einzige Produktionsort für die A 110. Auch bei FASA in Spanien, DiNA in Mexico und Willys Overland in Brasilien wird der Kunststoffrenner in Lizenz gebaut. Mit Hilfe von Renault kann Alpine sogar eine Fertigung jenseits des Eisernen Vorhangs organisieren. Zwischen 1968 und 1969 entstehen bei Bulgaralpine in Sofia rund 100 Lizenz-Exemplare der A 110. 1969 und 1970 nehmen Bulgaralpine-Fahrzeuge sogar an der Rallye Monte Carlo teil.

1977 steht für das Schwestermodell A 310, das bei Alpine bislang eher ein Schattendasein fristet, endlich ein V6-Motor zur Verfügung. Das 110-kW/150-PS-Aggregat treibt die französische Antwort auf den Porsche 911 auf 220 km/h Spitze. Die A 110 kann da nicht mehr mithalten. So kommt mit dem neuen Top-Modell auch das Aus. Im Juli 1977 rollt das 7.489. und gleichzeitig letzte Exemplar von der Montagelinie, nicht in Blau, sondern in Grün.