Volkswagen Transporter (Deutschland, 1979-1992)

Der T3, der in den achtziger Jahren gleichfalls mit Heckmotor und Heckantrieb vom Band rollt, wird elf Jahre lang gebaut. Er erreicht eine Gesamtstückzahl von rund zwei Millionen Einheiten.

Erstmals gibt es den Transporter auch in einer Dieselversion und mit Allradantrieb. Weiterhin werden die Luftboxer-Motoren durch wassergekühlte Aggregate ersetzt. Doch der heimische Markt drängt verstärkt nach größeren Triebwerken, mehr Komfort und höherer Funktionalität.

So gerüstet ist der T3 nicht nur die letzte Transportergeneration mit Heckmotor, sondern auch die am weitesten gereifte. Am Ende sind es rund 1,3 Millionen T3, die während ihrer Bauzeit die „Bänder“ verlassen.

Im Jahr 1979 sind bereits 5,5 Millionen VW Busse weltweit vom Band gelaufen. Zu Beginn mit geteilter Frontscheibe, aber stets mit runder Front, blickt die neue Generation nun markant und eckig in die Zukunft. Dabei knüpft sie konzeptionell an seine Vorgänger an und verbindet die Vorteile der Frontlenker-Bauweise und des im Heck installierten Motors mit neuen Erkenntnissen in Entwicklung und Produktion.

Die breitere Karosserie bietet bei unveränderter Länge und Höhe entsprechend mehr Fahrgast- und Laderaum. Trotz einer Tonne Nutzlast gewinnt der neue Transporter aufgrund verbesserter Fahrwerksauslegung an Personenwagen-Charakter – der Einzelradaufhängung sei Dank. Die verbaute Zahnstangenlenkung ermöglicht einen größeren Radeinschlag und lässt den T3 mit einem Wenderadius von nur 10,7 m äußerst wendig erscheinen. Zudem tragen die Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes und das ausgewogene Achslastverhältnis von 50 zu 50 leer wie beladen zu einer erheblichen Verbesserung der Fahrstabilität bei.

Das einheitliche Flachmotor-Konzept mit Kühlluftgebläse auf der Kurbelwelle vergrößert den nutzbaren Raum über den Boxer-Motoren. Im Vergleich zum Vorgänger ist die Motorabdeckung 165 mm niedriger. Dadurch wächst die lichte Heckklappenöffnung um 75 Prozent. In ihren Leistungsdaten knüpfen beide luftgekühlten Triebwerke mit 37 kW (50 PS) aus 1,6-Liter-Hubraum und 51 kW (70 PS) aus 2,0-Liter-Hubvolumen an das Zugkraftverhalten und die Bergsteigefähigkeit des Vorgängers an. Eigens für den Bus entwickelte Boxer-Motoren mit Wasserkühlung werden folgen. Ebenso ein Dieselmotor mit und ohne Turbolader. Doch damit nicht genug: Mitte der 80er Jahre kommt der Allrad-Transporter. Sein Name: Syncro

Typenprogramm des T3

Der neue Volkswagen Transporter läuft in einem breit angelegten Typenprogramm vom Band: als Kastenwagen, Kombi ohne Sitzeinrichtung und mit Bestuhlung, als Sieben-, Acht- und Neunsitzer Bus, als Bus in Luxusausführung, als Pritschenwagen, Großraumpritsche und als Doppelkabine. Auf der Grundlage dieses Modellfächers sind zahlreiche Sonder- und Spezialfahrzeuge im Angebot: Feuerwehrfahrzeuge, Krankenwagen, Montagefahrzeuge, Thermo- und Kühlfahrzeuge, Verkaufswagen, Kipper und Fahrzeuge mit Hubeinrichtungen. Ausstattungen wie Caravelle, Multivan und California werden in den kommenden zwölf Jahren Bauzeit die Variantenvielfalt des T3 bereichern.

Auch in Sachen Sicherheit gewinnt der neue Transporter erheblich. Crashtests mit Tempo 50 km/h gegen eine Betonwand, in Kollision mit Pkw und ein Rollover mit ebenfalls 50 km/h vom Katapultwagen gehören mittlerweile zu den Standardprüfungen. Ebenso der nach US-Vorschriften durchgeführte Test mit 64 km/h frontal auf einen stehenden Pkw. Ein spektakulärer Crashtest aus dem Jahre 1984 beweist im Vergleich mit anderen Frontlenker-Konstruktionen das herausragende Sicherheitskonzept des Transporter T3.

Die Motorleistung bleibt zunächst unverändert. Das einheitliche Flachmotor-Konzept mit Kühlluftgebläse auf der Kurbelwelle vergrößert jedoch den nutzbaren Raum über den Boxer-Motoren. Im Vergleich zum Vorgänger ist die Motorabdeckung 165 mm niedriger. Dadurch wächst die lichte Heckklappenöffnung um 75 Prozent. In ihren Leistungsdaten knüpfen beide luftgekühlten Triebwerke mit 37 kW (50 PS) aus 1,6-Liter-Hubraum und 51 kW (70 PS) aus 2,0-Liter-Hubvolumen an das Zugkraftverhalten und die Bergsteigefähigkeit des Vorgängers an.

Zwei Jahre nach der Premiere arbeitet erstmals ein wassergekühlter Dieselmotor mit vier Zylindern in Reihenanordnung im Heck eines Transporters. Ein Jahr später folgen 1982 eigens für den Bus entwickelte Boxer-Motoren mit Wasserkühlung, deren Leistungsvermögen ab 1984 bis 82 kW (112 PS) hinauf reicht.

Sechs Jahre nach seinem Debüt kommt es zu zahlreichen technischen Innovationen. Die Benzinmotoren bekommen einen Katalysator und der Dieselmotor einen Turbolader, der dem eher geruhsamen Saugdiesel mit zusätzlichen 20 PS auf die Sprünge hilft. 51 kW/70 PS stehen nun dem Fahrer des Selbstzünder-Modells zur Verfügung. Vor allem aber der allradangetriebene Transporter Syncro mit seiner Viskokupplung zur variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse bereichert das stetig gewachsene Programm um weitere attraktive Varianten.

Dass der bei Steyr Puch in Österreich gebaute Syncro, vor allem die Variante mit 16-Zoll-Fahrwerk, sogar manchem Geländewagen auf und davon fährt, wird sich noch zeigen. 2138 dieser Heavy-duty-Syncros werden in den kommenden Jahren die Grazer Hallen verlassen. Den technischen Spagat zwischen Reisebus und Geländewagen lässt sich Volkswagen einiges kosten. Neben der Höherlegung, den größeren Rädern samt Bremsen und einem ersten Gang, der als Kriechgang ausgelegt ist, sind auch diverse Modifikationen und Veränderungen an der Karosserie notwendig.

Einen Eindruck der Möglichkeiten des Syncros vermittelt das österreichische Team rund um Gerhard Plattner und Rudi Lins. Sie zeigen 1985 mit einer Weltumrundung durch alle fünf Kontinente in nur 51 Tagen, auf faszinierende Weise, was der Syncro alles kann. Selbst eine Kollision mit einem Känguru und der folgende Überschlag hält das Team mit dem Volkswagen Transporter nicht auf. Am Ende der Reise steht ein Eintrag ins Guinness Buch der Rekorde – es wird nicht der letzte sein. Davon motiviert, oder auch nicht, entscheiden sich insgesamt knapp 43.500 Kunden für den Erwerb eines allradangetriebenen T3.

Aus der Doppelkabine entstehen Studien und Sondermodelle wie Magma syncro und TriStar syncro (eine Sonderserie ohne Allrad bleibt den skandinavischen Ländern vorbehalten). Sie sind vielseitige Pickups, funktionell, schick und luxuriös gleichermaßen.

Knapp 130.000 Fahrzeuge werden in 22 Jahren in Uitenhage / Südafrika gebaut. Ab 1991 kommt ein in Deutschland niemals angebotener Motor zum Einsatz. Der bekannte Audi-Fünfzylinder wird in die Tiefen des Motorraums implantiert – vorerst mit 2,3 Liter, später sogar mit 2,6 Liter Hubraum und einer Leistung von 100 kW (136 PS). Das Ende markiert im Jahr 2002 der Microbus Activ. Er ist eine Hommage an den Caravelle Exclusive und entsprechend umfangreich ausgestattet.

Dank seiner Geräumigkeit stellt der T3 eine vorzügliche Basis für Reisemobile. Eine wahre Gründerwelle rollt durch die Campingbusszene. AAC, Bischofberger, Carthago, Dipa, Eurec, Ferber, La Strada, Lyding, Polyroof, Karmann, Reimo und Teca – um nur einige zu nennen. Sie alle bauen den Kastenwagen aus. Anders Bimobil, Road Ranger und Tischer. Sie setzen auf abnehmbare Wohnkabinen. Tischer verlängert sogar ein Fahrgestell mit Fahrerhaus für einen großen Teilintegrierten. Varius entwickelt ein Dach, das abmontiert und umgedreht als Boot dient. Unvergessen: Der Dehler Profi mit seinem halbhohen Dach, den Lamellenfenstern und der vielseitigen Einrichtung aus Kunststoff mitsamt einer Dusche mit Klappwanne.

Sie alle verleihen der Freizeitfahrzeugszene einen Innovationsschub. Einige Anregungen stammen aber auch aus einem Wettbewerb, den Volkswagen unter den Campingfans durchführt. So lassen sich die Camperfreunde zum Beispiel herausziehbare Verlängerungen, herausnehmbare Einrichtungen und sogar Sanitärräume einfallen. Studien vom Schlage eines Weekender oder Traveller Jet sind Antworten darauf und heizen eine ganze Branche an. 1983 baut ein Kraftfahrzeugmeister aus Speyer einen Volkswagen Transporter gar in einen Schwimmwagen um.

T3 California

1988 brodelt es in der Gerüchteküche: Volkswagen wolle – so heißt es – als Fahrzeughersteller eigene Reisemobile produzieren. Quasi ein Hecht im Karpfenteich. Denn die in den achtziger Jahren stetig steigende Zahl der Reise- und Campingmobile lässt Volkswagen ein eigenständiges Agieren wohl als lukrativ erscheinen. Und so ist es dann auch: Als sich die Pforten des Caravan-Salon in Essen öffnen, steht erstmals ein werkseigenes Reisemobil auf dem Volkswagen-Stand. Sein Name: California.

Die Idee ist nicht ganz neu. Schon länger baut Westfalia auf Basis des VW-Transporter ein Reisemobil namens Joker. Der Grundriss dieses Ausbaus mit einer Klappsitzbank für zwei Personen im Fond, die sich bei Bedarf zur Liegefläche plan legen lässt, und einer schlanke Küchenzeile mit Kühlschrank, Gaskocher und Spüle sowie Stauraum auf der linken Seite hatte sich in den vergangenen Jahren bewährt. Doch der Joker ist für viele Kunden zu teuer. Und genau hier setzte Volkswagen an. Der Einstiegspreis liegt bei 39.900,- Mark.

Westfalia wird mit dem Bau beauftragt. Wahlweise gibt es den California mit einem Aufstelldach oder einem Hochdach aus GFK, das in beiden Fällen ein weiteres Doppelbett offeriert. Der Vertrieb des neuen Campers erfolgt über die Volkswagen Partner als so genanntes Einrechnungsfahrzeug mit voller Garantie.

Aus logistischen Gründen gibt es den California nur in zwei Außenfarben: Pastellweiß und Marsalarot. Auch die Liste der Zusatzausstattungen ist noch recht überschaubar. Mit einem Doppelscheinwerfergrill und den Stoßstangen vom Luxusmodell Carat sowie einem Dachspolier statt Dachgepäckwanne beim Fahrzeug mit Aufstelldach ist der California ein echter Hingucker. So gerüstet prägt der erste California den Begriff der „mobilen Freizeit“. Zirka 22.000 California auf Basis des T3 sollten es werden.

T3 Atlantic

Nur ein Jahr später gesellt sich zum California ein umfangreich ausgestatteter Bruder hinzu. Der Atlantic soll mit 7000 Mark Aufpreis die Joker-Kunden erreichen und tut dies dann auch. Zudem gibt es den Atlantik gegen Aufpreis auch als Syncro, eine Option, die dem California-Fahrer bisher verwehrt blieb. Doppelt verglaste Fenster im Fond, eine Standheizung mit Zeitschaltuhr und eine zusätzliche Batterie sind Ausstattungsmerkmale der gehobenen Version. Ebenso gehören elektrisch verstellbare Außenspiegel sowie eine seitliche Kunststoffbeplankung zum Serienstand.

T3 Caravelle

Nach nur zwei Jahren Bauzeit verfeinert Volkswagen den eigentlichen Auftrag des VW Busses, nämlich Waren zu transportieren oder Menschen zu befördern. Zwar gab es in der Vergangenheit immer mal wieder exklusiv ausgestattete Busse, einen eigenen Namen hatte sie jedoch nie. Und so musste der, der Personen von A nach B bringen will, stets auf einen normalen Fenster-Bus mit Sitzbänken zurückgreifen. Bis zu neun Sitzplätze waren so möglich.

1981 ist es soweit: Der Caravelle ist vorerst die Krönung volkswagentlichen Busbaus. Neben einer Innenausstattung aus Velour ist es von außen vor allem die abgesetzte Zweifarblackierung, die den neuen Personenwagen erkennen lässt. Scheuerleisten aus Gummi auf den Stoßfängern sowie eine beheizbare Heckscheibe mit Wischer sind weitere Bestandteile.

Nur zwei Jahre nach dem offiziellen Erscheinen stellt man dem Caravelle einen besser ausgestatteten Bruder zur Seite. Sein Name: Caravelle Carat. Er macht äußerlich durch eine Rundumbeplankung aus Kunststoff und einem Kühlergrill mit zwei eckigen Doppelscheinwerfern auf sich aufmerksam. Im Fond laden vier Einzelsitze, wovon sich die vorderen drehen lassen, zum Reisen ein. Ein Klapptisch auf der linken Fahrzeugseite rundet das Innenraumkonzept ab. Auf Wunsch gibt es auch eine Klimaanlage mit Dachausströmer in den Fond.

Bereits 1984 stattet Volkswagen den Caravelle auf Wunsch feiner aus. Die Aufpreisliste wächst um zahlreiche Extras wie zum Beispiel elektrisch verstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Servolenkung, Sitzheizung und ein Glas-Aufstelldach. Selbst ein beleuchteter Make-up-Spiegel ist nun zu bekommen. Zentralverriegelung, Tempomat und ein Antiblockiersystem sind weitere Übernahmen aus der Pkw-Entwicklung.

T3 Multivan

1985 präsentiert Volkswagen auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt erstmals das Raumkonzept des Multivan. Dort feiert das Mehrzweckfahrzeug nach einem Jahr Entwicklungszeit seine Premiere, wenn auch Volkswagen offiziell noch von einer Studie spricht. Doch der „Testlauf“ des Neulings kommt beim Publikum so gut an, dass er ein Jahr später in Produktion geht.

Der Entwicklungsauftrag an die Ingenieure ist klar umrissen: Als dritter im Bunde von Caravelle und Kombi soll das neue Fahrzeug die Position des Allrounders in sich vereinen und als privat genutzter Pkw zudem die Brücke ins Lager der leichten Camper schlagen. So stehen im Lastenheft Anforderungen wie „Übernachtungsmöglichkeit, Raum für voluminöse Fracht und Platz für Familie nebst Gepäck sowie Hobbygerät“.

Die Volkswagen-Konstrukteure präsentieren am Ende drei unterschiedliche Konzepte. Allen gemeinsam ist die Rücksitzbank im Heck, die sich zu einer Liegefläche umklappen lässt. Die Lösung mit einem flachen Schrank links im Heck wird von Volkswagen zwar verworfen, entwickelt sich jedoch vom Start weg zur Nische für diverse Anbieter von Reisemobilen. Die zweite Variante mit zwei ausbaubaren Klappsitzen sowie Variante Nummer drei mit einer Klappsitzbank im Heck, einem Sitz hinter dem Fahrerplatz gegen die Fahrtrichtung, Klapptisch, Innenbeleuchtung und wahlweise einer großen Kühlbox erfinden zugleich eine neue Freizeitfahrzeug-Generation. Zumal es auf Wunsch ein Aufstelldach und reichlich Zubehör gibt.

Was sich aus dem Konzept des Multivan zaubern lässt, beweisen ab 1988 die Sondermodelle Blue Star und White Star. Die komplett und fein ausstaffierten Freizeitfahrzeuge definieren den Begriff Großraumlimousine neu. Die Beliebtheit gerade dieser Varianten zeigt sich sogar nach dem offiziellen Ende des T3: Im Frühjahr 1992, bereits anderthalb Jahre nach Vorstellung des Nachfolgers T4, lässt Volkswagen mit der Limited Last Edition eine Sonderserie von 2500 Fahrzeugen im Trim des Blue Star aufleben.